貴陽建設城市軌道交通的必要性有以下幾點原因？

作為省會城市，貴陽市的人口規模和轄區面積確實不算大（2017年，轄區常住人口僅為486.2萬，中心城區人口預計在300萬左右，轄區人口約300萬）。面積8035平方公里，其中市轄區面積2594平方公里），加上經濟發展水平較低，經常有人質疑軌道交通建設的必要性。 個人認為，貴陽建設城市軌道交通是必要的，原因如下。

1、組團城市布局需要大運量的公共交通。 由于地形的原因，貴陽是一個典型的群城市。 群體常常被山水所阻。 隨著城市的發展，群體間的交流需求日益增加，這就需要大運力的公共交通。 從目前的實踐經驗來看，傳統公交車、BRT等很難滿足這樣的需求，運力巨大的軌道交通是最佳選擇。

2.緩解道路擁堵所必需的。 貴陽老城的住宅密度非常高，不僅是因為老住宅區的密度，而且近年來新建的一些神圣建筑（如花果園）的密度更是令人難以置信。 該市的道路規劃存在歷史缺陷。 盡管近年來路網建設不斷加強，但路網結構仍不合理，改造空間十分有限。 加之機動車數量不斷增加，城市道路交通狀況十分嚴峻。 早在2011年，貴陽市就出臺了城市中心區“按照車牌最后編號，每周五個工作日中一天停車”的限車政策。 在近年來的城市道路擁堵指數排名中，貴陽屬于欠發達城市。 但它已經多次上榜了。

3.城市擴張的需要。 貴州作為欠發達省份，迫切需要至少一座規模大、有吸引力的城市，才能在當前城市人力資源競爭中不落下風，引領全省發展。 各種齊全、便捷的基礎設施無疑是城市吸引力的一部分。 《貴陽市城市總體規劃2011-2020年》（2017年修訂）中，中心城市人口規模預期為400萬。 城市人口的增加必然需要城市建設面積的擴大。 新建城區要吸引居住人口，還需要便捷的軌道交通支持。 進一步看，貴陽市轄的清鎮、修文，以及周邊市州的龍里、惠水等市縣，在空間、經濟聯系、人員往來等方面都與貴陽市接近。 如果能夠利用高效便捷的軌道交通將它們連接起來，對整個黔中經濟區的發展一定會有更大的幫助。

至于盈利能力，環顧四周，國內城市幾乎所有軌道交通都處于虧損狀態，但軌道交通對整個城市發展的推動作用卻更大。 我國公共基礎設施建設從來不是以直接盈利為目的，而是從全局角度考慮。 貴陽軌道交通的建設自然也不例外。 我們需要關注的應該是能否根據城市的實際情況，量力而行，實施適當的建設。 從這一點來看，與其他城市相比，我認為貴陽城市軌道交通的規劃建設是合理的，略顯保守。

根據2015年《貴陽市城市軌道交通線路網規劃（修訂）》，貴陽市城市軌道交通線路遠期線網將由9條線路組成，其中4條城市干線（1-4號線）、4條城市快速線（ S1-S4線）和G1線貫穿貴安新區南北，全長466.9公里。

貴陽軌道交通遠期線網規劃示意圖

貴陽軌道交通遠期線網規劃變形圖（圖中還顯示了國鐵建設的貴陽環城快速鐵路）。 由于尚處于規劃的早期階段，一些站名已被更改。

國務院發改委2010年批準貴陽第一輪軌道交通建設規劃，僅包括1號線和2號線一期建設。2016年又批準了二期建設規劃，包括1號線、 2號線1期、2期、3號線1期、S1號線1號線、S2號線1號線北段（如下圖所示）。 早期計劃5條線路全部在2022年或更早竣工。 但從目前進度來看，2022年5條線路全部通車無望。需要注意的是，這些線路均規劃由6輛B型車組成，也就是說都是地鐵輕軌系統，而不是媒體和公眾有時錯誤地認為的“輕軌”。

貴陽軌道交通5條獲批線路示意圖。 由于早期規劃，部分車站名稱已更改。

個人認為，貴陽的軌道交通規劃雖然存在缺陷，但總體還是合理的。 1-4號線作為骨干線路，基本兼顧全市各組團和主要客運走廊，實現地鐵通達市區六大區域，連接龍洞堡機場、貴陽站、貴陽北站、和龍洞堡客運站。 以及噴泉、大十字（中山西路站）、會展城等主要商圈和工作聚集地。 4條線路對于線路網絡的重要性隨著序號的增加而降低。 S1-4號線的規劃初衷可能與國內很多城市的S線是一樣的。 是連接遠郊地區和衛星城市的城市快線，特別是解決貴安新區、貴陽東站等地處偏遠的高鐵輔助站和主站。 城市地區之間的交通需求。 與大多數城市的S線不同，貴陽軌道交通的S線全部貫穿主城區，而不是連接城市邊緣的骨干線路。 雖然這使得從遠郊進入城市更加方便，但也對運營提出了更高的要求。 G1線主要填補貴安新區和清鎮市中心上述線路未覆蓋的其他區域。

1. 1號線、2號線

1號線車輛已投入運營

1號線東西向貫穿觀山湖區，南北向連接云巖區、南明區、元小河區。 它還連接貴陽北站和貴陽火車站兩大火車樞紐。 2號線南北貫穿白云區、觀山湖區，東西向經過云巖區，最后轉向東南進入南明區，連接龍洞堡國際機場和位于水巖壩的龍洞堡客運站（即原來的汽車東站）。 作為首批獲批并開工建設的兩條線路，1號線、2號線也體現了貴陽城市發展的重點。 作為“雙核多組團”發展規劃中的兩大核心——“云巖+南明”老城區和“觀山湖+白云”新核心，一是城市基石，二是未來發展的引擎。 首先開通的兩者之間的雙軌道交通通道將對網絡乃至整個城市的發展產生巨大影響。 其重要性遠遠超出其他線路相比。

1號線窗景

作為首批獲批建設的線路，1、2號線建設歷經波折、耗時較長。 線路選擇和車站受到多方面原因的影響，也存在很多不盡如人意的方面。 考慮到1號線已經投入運營，2號線即將竣工，這些缺點或許只能成為永遠的遺憾。

1號線

規劃情況：早期規劃中，1號線共設車站26座。 與后來批準的規劃相比，百花湖站多了一個。 此外，大量車站已更名：原朱場站改為斗關站、將軍山站改為老萬塘站、原云潭路站改為月山湖公園站、誠信路站改為臨城西路站、市行政中心站改為觀山湖公園站、會展中心站改為國際生態會議中心站、朱家灣站改為陽關站、大寨站改為新寨站、大觀站站變更為白鷺湖站、滿坡站變更為南雅路站、安運路站變更為八個巖站、延安路站變更為噴泉站、人民廣場站變更為河濱公園站、新村路站變更為珠江路站、場壩站變更為小孟工業園站。

建設狀況：1號線于2013年10月全面建設，觀山湖區間（蝦麥溪站至貴陽北站區間）于2017年12月28日投入試運營。2018年12月1日，正式宣布“全線“開通的其實是從蝦麥西站到小萌工業園站。 目前，“斗關站”尚未開通。

1號線的行車路線及停靠站

老城區部分：

原規劃中，1號線沿中華路、遵義路建設。 畢竟中華路堪稱老城南北主干道中的“第一馬路”。 沿線的噴泉和大型十字架是老貴陽的中心。 是重要的居住和工作聚集區。 據傳，由于資金原因，或許與地質條件以及施工對地面交通的影響有關，1號線最終偏離中華路西側，沿公園路、和群路修建。 作為貴陽市最重要的軌道交通線路，其走線在公園路、和群路等二級道路上，不僅會對客流量造成一定影響，同時也會限制軌道交通對城市商業的有效促進。 值得慶幸的是，2017年，政府考慮到一號線沿線改造規劃，啟動了人民大道項目，這不僅可以緩解城市南北交通壓力，還可以彌補一號線改道帶來的負面影響。 1號線在一定程度上。 不過，建設人民大道道路相對容易，但開發周邊商業和經濟活力卻需要時間。

此外，在人民大道沿線的幾個車站中，中山西路站和噴泉站是客流量最大的兩個車站，兩者在設計上都有各自的不足。 中山西路站空間有限。 面向大十字的E、F出口不僅狹窄、無自動扶梯，而且兼作中山西路的地下通道。 面對如此大的客流，他們實在是捉襟見肘。 再加上可可新天地的巨大成功，堪稱貴陽第一條地鐵商業網紅街，吸引了很多人，在可預見的將來，這兩個出口將會人滿為患。 噴泉站的問題在于，它并不位于延安路與人民大道交叉口。 最近的入口位于十字路口以北一百米處。 距離現在噴泉人口稠密的區域還是比較遠，出行稍微不太方便。 也不適合地鐵開通。 對早期市民地鐵出行習慣的養成產生了輕微的影響。

中山西路站F出口

南雅路站

由于觀山湖區與老城區之間有200米的高差，且主要集中在貴陽北站至八角巖站之間，僅此一段高差就達160米。 因此，在該路段，1號線進行了大轉彎并擴線，緩解軌道坡度。 結果，亞官和曼波獲得了兩個站位。 位于燕莎大道的高架車站雅觀站問題不大，但萬坡的南雅路站就比較尷尬了。 南雅路站位于中環線萬浦立交以南的深處。 車站入口距離中環BRT滿浦站直線200多米，但高差接近20米。 短距離步行可能需要10多分鐘。 周邊幸福小區、天域城等居民區也需經過20米高的臺階才能到達車站。 換乘和進出的不便可能會極大地制約車站客流的增長。 當然，南雅路站的情況也相當無奈。 南雅路站位于大山深處，是全線最深的車站。 即使車站設置在山凹處，站臺層與地面的垂直高度仍然在30米左右。 我們還想考慮到山凹上方的公交車站和住宅區。 這個地區確實很難。

南雅路站外觀

南雅路站超深自動扶梯

小河段：

原小河區1號線線路并未沿沙沖路、黃河路主要客流走廊延伸。 而是拐了一個彎，進入了珠江路。 珠江路一帶確實是小河近年來大力發展的區域。 現有住宅小區較多，也有珠江灣、萬科都會、恒大翡翠花園等不少新建建筑。 客流相對有保障。 不過，如果想沿著小河人口密度最高的黃河路乘坐軌道交通直接進城，只能從未來的S1號線望城坡站換乘1號線。 但從小河中心城區的大社站出發，S線只有兩個站。 對于該地區的居民來說，即使S1線建成，便利性仍然有限。 此外，1號線珠江路站、長江路站距離主干道交叉口較遠。 珠江路站B出口距珠江路與長江路交叉口260米，長江路站距珠江路與盤江路交叉口200米。 既不利于行人客流的接待，也不方便公交換乘。 最后，我想吐槽一下長江路站的名字。 該站比珠江路站距長江路更遠。 我不知道當我決定這個名字時我是怎么想的。

2號線

規劃情況：在早期的全線網絡規劃中，2號線共有車站34座。 實際批準建設的一、二期車站共計32座，缺少最北端的兩個車站——神官站和白云溪站。 （與環鐵白云西站換乘）。 如果這兩個車站能夠再次建設，多年后將以三期或2號線北延的名義建設。

建設情況：2號線一期工程于2015年9月28日開工，二期工程于2017年2月28日開工，2號線預計2020年底或2021年初開通。從目前情況來看，一期和二期有可能同時開業。

2號線線路方向及車站指示

從噴泉站到陽明祠站：

老城區1號線、2號線的站距基本都在1公里左右，有的略超過1公里，如1號線河濱公園站到火車站、2號線觀水路站到油閘街站。 有的稍微小一些，比如1號線白鴿巖站到北京路站。 這個站距離還是比較適合老城區的。 就噴泉站至陽明慈站這段路段而言，噴泉站是1號線、2號線的換乘站，安裝問題上文已提及，不再贅述。 地鐵2號線陽明慈站位于寶山北路。 與東山路交叉口以北，兩站間距約1.6公里。 雖然這個距離稍大一些，但是看起來還是可以接受的。 但正如前文所述，噴泉站的設置稍有偏差，覆蓋范圍有限。 延安路沿線從陜西路口到文昌路口，甚至到師大丁字路口的道路均呈小坡度，立交橋和地下通道密集。 雖然居民們都踩著2號線，但無論去哪一端的車站都非常不方便。

觀山湖段：

2號線觀山湖段與1號線老城區段頗為相似，均不沿現有主干道，而是向西鋪設至次干道。 不同的是，1號線沿線的公園路、和群路已轉變為人民大道，即將成為新的城市主干道，而2號線的誠信路仍只是誠信路。 但相對而言，它是一個從一張白紙上建立起來的新城區。 誠信路與金陽路的差距遠小于中華路和原和群路公園路的差距。 沿途的快速發展仍在繼續。 這一段選線的負面影響可能比較小。

北延段：

沉關站至祈基路站區間仍處于遠期規劃中，尚未進入一期、二期建設規劃。 這意味著，貴陽繞城鐵路白云西站2021年開通時，將不再有地鐵換乘。 這對于環線鐵路的客流引導來說無疑是不利的。

2號線、3號線

3號線一期線路走向及站點

與1號線、2號線不同，剛剛開工建設的3號線均位于現有建成區，包括華西區、武當區這兩個路況較差的郊區，以及老城區的北京路沿線，花果園神盤等，考慮到花果園的人口密度以及周末前往花溪的車流量，預計3號線開通后整體客流量將非常可觀，各站客流量將非常可觀。與1號線和2號線相比，車站將更加平衡。

規劃情況：3號線早期全網規劃中，從武當區三江站延伸至花溪區青巖站。 目前，僅3號線一期工程已獲批，即東風鎮站至桐木嶺站（前期規劃稱省電子工業研究院站）。

建設情況：在市委、市政府的全力督促和推動下，3號線一期工程于2018年12月30日正式開工。3號線在貴陽首次使用盾構機建設地鐵，并將可用于 19 個部分。 。 預計將于2023年底竣工并投入運營。

3號線一期工程奠基儀式

9月19日，貴州首臺盾構機啟動儀式，圖片來自貴陽網

貴州首臺盾構機“前進”，圖片來自貴陽網

從線路選擇和站點設置來看，相比1號線、2號線的種種缺陷，3號線似乎要合理得多。 當然，這也與3號線沿線城市建設相對簡單有關。在兩個郊區，線路基本沿華西大道和新田大道兩條中心干道鋪設。 老城區繞了一小段路，照顧一下花果園，也是客流導向，可以接受。 一些小小的遺憾是：

花溪南站：

3號線花溪南站雖然與正在建設的環線鐵路花溪南站同名，但直線距離仍有600米，給換乘帶來不便。 而且，環線鐵路先建，不知什么原因，3號線花溪南站的車站設置未能實現與環線鐵路零距離換乘。

支線：

武當奶牛場的貴陽東站和花溪西南的大學城地區地理位置偏遠，但出行需求旺盛。 錯失3號線后，實現地鐵連通還需要一段時間。 。 事實上，作為兩個重要節點，如果原規劃可以考慮到3號線支線，先建設并預留分流條件，然后結合S1線北段和S1線北段建設進行分流。時機成熟時行S4。 ，可能更符合現在的城市需求。

3. S1、S2線

S1線的線路走向及車站（注意這只是一期）

S2線一期線路走向及車站（注意，這只是一期北段）

這兩行的定位非常相似。 均為連接貴陽東站至貴安新區的干線。 不同的是，S1進入小溪和老城，而S2進入觀山湖區域。 老城區和觀山湖區兩條線路的布線還考慮到了這兩個區域純數字線路沒有考慮到的較為重要的客流聚集地，比如老城區的甲秀樓、未來方舟、觀山湖區。 貴陽一中、西南商貿城等地。

但由于種種限制因素貴陽有幾個高鐵站，這兩條較長的線路不太可能一次性獲得批準。 經有關各方綜合考慮，決定先報批建設：S1線一期工程，即早江壩至望城坡段，S2線一期工程北段，即貴陽至望城坡段東站至西南商貿城，兼顧貴陽東站及貴安新區的可達性。 應該說，這個施工順序是相當合理的。 貴安新區的交通，自然是先往老城和河邊的方向走比較好。 畢竟目前老城區的人口密度還是比較高的，通勤需求更大。 此外，河南南部的小花西區與貴安新區的聯系也十分密切。 因此，在貴安段，S1線的優先級應高于S2線。 另一半路段，由于觀山湖區1、2號線距離較遠，S2線周邊西南商貿城、貴陽一中等地段確實比甲秀樓、未來方舟等地好S1線周邊交通。 交通更不方便，先建才有意義。

然而，這樣做的缺點也很明顯。 貴陽東站長期只能乘坐S1路到達。 對于老城、小河、花溪等地的人們來說，東站的偏僻仍將長期存在。 。

建設現狀：與市政府強烈要求2018年開工的3號線相比，S頭兩條線的進度十分緩慢。 2019年下半年，省政府加快貴安新區建設和貴陽、貴安城鎮化進程。 貴陽市委書記、市長分別兼任貴安新區黨工委書記、副書記。 乘著貴安新區的東風，S1線一期工程終于于11月7日開工。S2線獲批路段不涉及貴安新區，目前進展較為緩慢。 最新消息稱，7、8月份左右，沿線水管將進行改造搬遷，為后期開工做準備。

S1線一期工程施工現場

4.其他線路

最后說一下其他路線。 這些路線仍處于紙面上規劃。 未來存在很大變數，很難進行更詳細的分析。

4號線連接了二格寨-孟關和沙文兩個二級組團，因此是純數字化線路中最不重要的，最終開工屬于正常現象。 與S2線一起，填補了觀山湖區1、2號線未覆蓋的廣大區域，對觀山湖區地鐵網絡具有重要意義。 老城區連接花果園和火車站兩個人口密集區，還可換乘1、3號線。

S3是一條非常雄心勃勃的產品線。 雖然在規劃圖中看不到它經過任何重要區域，但在遠期規劃中，這條線的東南端將經雙龍新區延伸至龍里縣，北段將進入修文縣后，轉東聯絡扎佐。 未來有一天，當貴陽周邊的這些衛星城市通過軌道交通連接起來時，貴陽將真正被稱為“大”。

S4是連接貴安新區的另一條線路，另一端進入龍洞堡區域，與機場連通。 這條線路上還有一個重要的節點，那就是大學城。 錯過3號線后，大學城只能寄希望于S4號線盡快開工。

最后利用G1線路加密貴安南北方向，連接清鎮主城區與中國聯通。 這條線的路線太偏僻了，我也不好多說。

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