紅狼牙鰕虎魚 穗莞深城際軌道跨東江南支流大橋項目海洋環境影響報告書簡本

施工人員生活污水量為31.5m3/d（按人均0.315m3/d計算）。 生活污水經隔油池處理后排放或外運作肥料。 根據船舶管理規定，機艙油污必須定期由有關部門回收到指定的水處理廠進行處理。 施工期生活垃圾產生量100kg/d。 生活垃圾應當按照規定及時收集、有效處理。 廣州—東莞—深圳城際軌道是客運專線，設計采用電力牽引動車組。 運營期間，大橋本身不產生污水，其上運行的客運鐵路也不會排放污水和固體廢物，不會對海洋環境產生影響。 根據施工設計，橋面含塵雨水也將通過橋沿排水管道引出東江南支進行集中處理。 雨水污水不直接排入東江南支線，對東江南支線海水水質環境基本無影響。 工程建成后，水動力條件和地形將發生變化。 項目建設后將改變當地海域的水動力和泥沙沖淤環境。 該項目的建設也對海洋生態產生一定的影響。 此外，項目建設也會對其他海洋活動和通航環境產生影響。 2、環境狀況調查與評價 （1）水質狀況 根據2011年4月調查結果分析，調查區各站總汞、砷、鋅、鎘、鉛、銅6項監測元素均達標。符合二類海水質量標準。 PH、溶解氧（DO）、COD、油脂、無機氮、活性磷酸鹽超標。 其中，漲潮期間，底層水體PH計超標的站位分別為57.7%和73.1%。 底層水體COD儀表超標率分別為65.38%和42.31%。 表層和底層油過剩率為7.7%。 鹽位底層水體中活性磷酸分別有26.9%和23.1%的站位超標，溶解氧、無機氮全部超標； 退潮期間，PH表底部水體有96.2%的站位超標，COD表底部水體超標的站位分別為38.46%和30.77%。 各站超標，油類達到二級海水質量標準，表層和底層水體活性磷酸鹽超標率分別為80.8%和76.9%，溶解氧和無機氮全部超標。

無機氮嚴重超標，是海域主要污染因子。 根據2011年8月調查結果分析，海水中油、汞、鋅、鎘、鉛、銅含量符合二級海水質量標準要求，無超標樣品； pH超標率為70%，其中表層超標率。 75%，底層超標率62%； 溶解氧超標率100%； 化學需氧量超標率95%； 活性磷酸鹽超標率55%； 無機氮超標率100%，100%劣于四類水質標準，超標嚴重。 稀釋水攜帶的陸源污染物是無機氮含量高的主要原因。 （2）沉積物質量狀況 根據2011年8月調查結果分析，調查海域沉積物粒徑類型主要為粉砂（T）和砂質粉砂（ST）。 調查站沉積物樣品中有機碳、硫化物均未超標，但銅、鉛、鎘、鋅、汞、石油類超標。 其中銅、鉛、鎘、鋅、石油超標率為66.67%。 P1、P2、P8、P11站均超標。 汞超標率為50%。 超標站點為P1、P8、P11。 除部分場地銅、石油沉積物滿足II類標準外，其他各項指標均滿足II類標準要求。 （3）生物環境條件 ①2011年4月，漲潮時調查海域各站葉綠素a平均含量由（0.68～70.3）mg/m3變化，平均值為38.7mg/m3； 退潮時，各站平均含量變化為（0.31～41.4）mg/m3，平均值為10.6 mg/m3； 退潮時的含量明顯低于漲潮時的含量。

調查海域初級生產力漲潮時變化范圍為(0.51～35.98)×102mg?C/(m2?d)，平均值為16.89×102mg?C/(m2?d)； 退潮時是（0.21~19.20）×102mg？ C/(m2?d)，平均值為4.88×102mg?C/(m2?d)； 退潮時的生產力水平低于滿潮時的生產力水平。 浮游植物方面，調查海域共出現浮游植物6門24屬46種，其中硅藻種類最多。 浮游植物豐度范圍為18.2×104～838.4×104 cells.m-3，平均為244.0×104 cells.m- 3； 浮游植物優勢種有線狀藻、細海鏈藻、丹麥骨條藻、中肋骨條藻、板藻、盤藻6種； 浮游植物多樣性指數平均為2.23。 平均均勻度為0.62。 已發現浮游動物9類27種，其中橈足類最大； 浮游動物平均生物量137.03 mg/m3，平均個體數2.32×/m3； 夜光藻為調查海域第一優勢種； 物種多樣性平均指數為1.22，表明該海域水質處于嚴重污染狀態，浮游動物種群結構穩定狀態較差。 平均均勻度為0.34，表明浮游動物物種個體數量分布不均勻。 底棲生物共鑒定出7類53種，其中節肢動物（甲殼類）數量最多。 底棲生物平均棲息密度為145.9 ind/m2，平均生物量為7.96 g/m2。 底棲生物優勢種為：大部分站點底棲生物群落物種多樣性指數、均勻度和豐度較低，主要有紅蝦虎魚、河蛤、光河蛤、鋸齒長臂蝦等。

潮間帶共檢測到7大類16種生物，其中數量最多的是節肢動物； C1、C2斷面潮間帶生物平均棲息密度分別為54ind/m2、7ind/m2，C3斷面未發現大型底棲生物。紅狼牙鰕虎魚，三個斷面的平均生物量分別為15.01g/m2、0.49 g/m2和428.58 g/m2。 該海域近海貝類、魚類、甲殼類生物樣品各項殘留毒性因子質量指數均低于1，且不存在超標現象； 底棲生物生物質量狀況良好。 ②2011年8月平水期調查，海域漲潮時各站葉綠素a平均含量由（5.88~99.30）mg/m3變化，平均值為40.90mg/m3； 退潮期間，各站平均含量變化為（27.00~108.00）mg/m3，平均值為75.51mg/m3； 總體來說，漲潮和落潮的方向相反。 調查海域初級生產力漲潮時變化范圍為(2.95~43.56)×102mg?C/(m2?d)，平均值為18.31×102mg?C/(m2?d)； 退潮時是(11.84~47.38)×102mg？ C/(m2?d)，平均值為33.13×102mg?C/(m2?d)； 變化趨勢與葉綠素a含量的變化趨勢一致。 浮游植物方面，調查海域共出現4門22屬41種浮游植物，其中硅藻種類最多。 浮游植物豐度范圍為（24.00~4638.17）×105 cells.m-3，平均為1497.29×105 cells.m- 3； 浮游植物的優勢種類包括顆粒藻和細粒藻的最窄變種； 浮游植物多樣性指數平均為0.99，平均均勻度為0.26。

浮游動物已確定有26種終生浮游動物和7類階段性浮游動物幼體，其中橈足類最大。 浮游動物平均生物量為227.80mg/m3，平均個體數為569.13×/m3。 浮游動物的優勢種是短游動物。 裸溞、火腿溞、短毛溞幼蟲、糠蝦和中華囊殼溞； 平均物種多樣性指數為2.01，平均均勻度為0.50，多樣性指數和豐富度指數均不同。 高的。 底棲生物共鑒定出3大類13種，其中環節動物數量最多； 底棲生物平均棲息密度為157 ind/m2，平均生物量為1.23 g/m2； 底棲生物優勢種為紅狼牙虎魚、細長仿蝦、沙生新蝦。 潮間帶生物共檢測到3類11種，其中最常見的是節肢動物； C1和C2斷面潮間帶生物平均棲息密度分別為4.7ind/m2和2.3ind/m2，C1和C2斷面平均棲息密度生物量分別為0.31g/m2和0.81g/m2 。 在本次調查中，選擇了一種底棲生物（紅狼牙蝦虎魚）進行體內殘留毒性分析。 沒有足夠的潮間帶生物樣本可供分析。 統計結果表明，魚類底棲生物各項指標單一標準指標值和平均標準指標值均小于1，各項指標均不超標，生物質量狀況良好。 3、環境影響預測與評價 （1）對水質環境影響 施工期主要污染來自于施工期鉆孔灌注樁鉆孔取渣過程。 主要污染物為懸浮泥沙。

據測算，水上橋梁施工鉆孔樁產生的鉆渣量為：樁基正常施工過程中，鉆渣和懸浮泥沙的滲漏量很小。 泥漿盡可能回收利用，產生量很小，對海水質量和環境基本沒有影響。 棧橋、水上作業平臺施工過程中，可能會擾動鋼管樁、邊墩承臺圍堰鋼板樁，擾動海底淤泥。 該部分施工產生的懸浮物量也較小，影響范圍很小。 。 施工人員生活污水和施工含油廢水均進行收集處理。 它們不會直接排入海中，不會對當地水環境造成重大影響。 根據施工設計，橋面含塵雨水也將通過橋沿排水管道引出東江南支進行集中處理。 雨水污水不直接排入東江南支線，對東江南支線海水水質環境基本無影響。 （2）對沉積物環境的影響本工程建設對沉積物環境質量的影響主要是打樁過程中對海底沉積物的擾動。 施工過程中產生的懸浮物擴散沉降后，沉積物環境質量不會發生明顯變化，即沉積物質量基本保持現狀水平。 （3）對海洋生態的影響由于本項目屬于無污染項目，橋梁運營期間不會產生污水和固體廢物排放，不會對海洋生態環境產生影響。 本項目對海洋生態環境的影響主要發生在施工期。

對于底棲生物來說，橋墩和臨時施工設施的設立會占用一定面積的海域，改變該海域生物原有的棲息地，對底棲生物的影響最大。 除了少數流動性強的底棲物種逃往別處外，大多數底??棲物種都會被掩埋、覆蓋、死亡。 根據2011年8月調查距離項目最近的P1至P6站的總平均值計算，平均底棲生物量為1.48g/m2。 本大橋工程長期占用海域面積1145平方米，施工期間臨時占用海域面積353平方米。 據此估算，因橋梁建設造成的淺層底棲生物損失量約為2.22kg，損失量很小。 項目建設產生的懸浮泥沙極少，對海洋生物影響較小，且這種影響只是暫時的、局部的。 隨著該項目的完成，附近水域水質逐漸恢復，生物重新種植。 根據前面分析，施工期間，鉆澆施工是在套管內進行，內部與外部水體隔離。 這樣，鉆孔施工時對生態環境的影響就會更小，而且魚類一般都有逃生能力，所以對生態環境的影響也會更小。 對該區域魚類資源的影響很小，隨著施工的完成，該影響將消失。 （4）對環境敏感目標的影響本大橋工程建設對沙田城市景觀海域的影響主要體現在施工期對水質的影響和對景觀環境的影響。 橋梁施工過程中產生的懸浮泥沙量很小，影響范圍較小。 同時，施工隊生活污水及施工車輛、機械產生的含油廢水將進行相應處理，不會直接排入海中，對沙田水質和環境產生影響城市景觀海域。 影響很小，施工完畢后影響就會消失。

同時，本項目橋梁外觀設計采用自錨式懸索橋，造型美觀。 建成后將成為廣莞深城際的標志性建筑，將有效彌補項目建設對景觀環境的影響。 本項目建設對沙田先鋒漁港、中聯船廠、沙田港工作船碼頭的影響主要與航行安全有關。 施工期間，施工棧橋、施工工作平臺等臨時水上設施的建設將占用部分漁船平時航行空間。 施工船舶還將增加項目所在海域的航行密度，對進出船舶的航行安全造成一定影響。 但這些影響是暫時的，隨著施工的完成，這些影響就會消失。 同時橋梁設計滿足船舶通航凈空要求。 運營期間，在有效落實通航安全相關措施的前提下，該大橋工程不會影響附近海域的通航安全。 據現場調查，沙田的游艇停放區目前尚未開發，大橋工程的建設不會對游艇通行造成任何影響。 同時，施工產生的懸浮泥沙對沙田游艇停泊區基本沒有影響。 4、無污染環境影響分析 （1）對水動力條件的影響 本橋梁工程的建設將對工程附近海域海流的流速和方向產生一定的影響。 根據數值模擬，與枯水期的快速升降時間相比，擬橋建成后橋區水域水流速度略有增加，但增加幅度并不顯著。 在20年一遇洪水的情況下，最大流速值將從1.65m/s增加到1.77m/s，增加7%，工程后流速變化不大。 橋梁建成后，除橋墩頭附近水流方向因橋墩阻水作用發生一定程度改變外，通航孔內水流方向變化幅度在2°左右。

對比工程前后側向流速可知，由于橋址處河段上下游有合流，工程前最大側向流速為0.27m/s，工程后最大側向流速為0.27m/s。該項目為0.28m/s。 工程實施后側向流速變化不大。 項目海域基本不受公海波浪影響。 工程水域主要受風區風浪影響，但風區狹長，面積較小，風浪也很小。 由于大橋建設基本不會改變東莞航道地形，工程實施后該海域波浪狀況基本不會改變。 （2）對地形和侵蝕淤積環境的影響。 跨越東江南支的廣莞深城際鐵路大橋建成后，橋墩周圍的水流格局將發生一定程度的變化，這也將對當地河床演變產生一定的影響。橋址河段。 一定的影響力。 從數值模擬結果可以看出，流速和橫流變化較小。 因此，擬建大橋建成后，河床將保持基本穩定。 （3）對防洪、集潮的影響。 本項目的建設對附近地區水閘、泵站等水利工程及設施的正常運行影響不大。 工程施工引起的潮量??、潮位、潮速變化幅度和幅度較小。 本項目對防洪、防洪搶險、抗洪、岸線利用規劃等影響較小。項目布局及結構設計符合現行防洪標準、河道管理等要求，基本符合河流管理范圍內建設項目的有關規定。 。 總體而言，認為本工程的建設不會對東江南支的特殊防洪形勢產生重大影響。 (4)對通航環境的影響。 本工程采用單孔雙向通航布局方案。 設計通航孔凈寬247m，凈高34m，滿足東江南支5000噸級海船安全航行要求。

由于東江南支通航密度較高，且大橋靠近上游泥洲客運碼頭，又靠近下游沙田港工作船碼頭，除了泥洲碼頭搬遷外，還需關注還必須做好施工安全警示，確保項目所在海域的航行安全。 5、環境風險 用海項目的風險主要包括自然災害對項目可能產生的風險和項目本身對自然環境可能產生的潛在風險。 自然災害風險主要包括熱帶氣旋、風暴潮、地震等； 項目本身對海洋環境可能存在的潛在風險是船舶溢油事故。 6、環境保護措施 （1）減少懸浮泥沙污染對策 ①針對棧橋施工、棧橋拆除、樁基鋼套管振動時鋼管樁振動錘下沉造成的海底面針對淤泥懸浮問題，建議在施工過程中采用GPS與常規定位技術相結合的方式，對每個樁基進行精確定位，確保海上打樁快速準確，避免重復作業。 ② 樁基鉆孔是在鋼套管內使用旋挖鉆機在鉆孔平臺上進行的。 為防止鉆井泥漿流失及清孔過程對施工區域水環境的影響，應對鉆井泥漿進行回收利用，并將鉆渣過濾后收集于施工船內。 所有泥沙、廢渣必須直接放入泥漿運輸船運至岸上尋找合適地點進行填埋處置，嚴禁直接拋入施工海域。 ③橋墩施工時，應在其周圍設置鋼圍堰，并在圍堰延伸至水體處設置防護網，防止建筑垃圾和可能的油污溢入水體。

（2）施工設備水污染防治措施 ①施工車輛、船舶、設備清洗維護廢水主要含有SS、COD、石油類等水污染物。 為防止廢水直接入海，造成當地水污染問題，必須對這部分廢水進行處理，采用自流式初沉-隔油-沉淀處理工藝，達到《廣東省污水處理標準》二級《水污染排放標準》（DB44/26-2001）期間達到一級排放標準后方可排放。 并嚴格控制維修場內的車輛清洗和保養。繼續閱讀

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