英菲尼迪在中國市場銷量暴跌，曾經的輝煌為何不再？

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日系豪華品牌英菲尼迪，曾經有著無盡榮耀，無比風光，可如今，它正在歷經進入中國市場之后，最為寒冷的一個冬天。

數據最新統計顯示，今年前三季度當中英菲尼迪怎么樣，英菲尼迪于中國市場的銷量，僅僅只有千余輛，這一數字，不但創下了該品牌進入中國以來的歷史最低紀錄，甚至比不上主流豪華品牌單款車型一周內的銷量，要是把這一銷量分攤到全國還在運營的英菲尼迪經銷商那里，每家門店每個月平均下來的銷量，僅僅是個位數。

英菲尼迪在2017年處于巔峰時期，年銷量達到4.84萬輛，而如今今年前三個季度，其銷量僅僅只有千余輛，在中國市場，它經歷了斷崖式下跌。這個豪華品牌，曾經憑借“敢愛”口號打動過無數中國消費者，可為何會走到如今這一步呢？

01銷量斷崖式下跌

回望英菲尼迪進入中國的歷程，它曾擁有過輝煌時刻。2014年，依靠熱門綜藝《爸爸去哪兒》的冠名，以及“敢愛”品牌口號的精確傳播，英菲尼迪快速打開中國市場的知曉度，在中國市場創造了年銷售3萬輛的出色成績。到2017年，英菲尼迪的年銷售量進一步上升至4.84萬輛的歷史最高值。

然而，高光存在的時刻，很快就一下子消失不見了。公開呈現出來的數據表明，在二零一八年一直到二零二四年這個時間段里，英菲尼迪的每年銷售量呢，分別是四點四四萬輛、三點五萬輛、二點五七萬輛、一點三萬輛、零點六三萬輛、零點五九萬輛以及零點二四萬輛，接連持續了七年的時間，都是大幅度地在下降呢。

來到2025年，下滑態勢不但沒能停止，反倒加快惡化，相關數據表明，英菲尼迪在2025年上半年于中國市場的銷量僅僅為713輛，與去年同期相比下降幅度超過30%，7月銷量是102輛，8月銷售情況未公布，9月銷量為130輛，照此預估，前三季度的整體銷量也僅僅千余輛，甚至比不上主流豪華品牌單款車型一周的銷量。

根據媒體給出的報道，當下英菲尼迪的銷售網絡基本上已經處于癱瘓的狀態。不少經銷商事實上已經停止了進貨，僅僅是在對庫存進行消化，甚至有部分4S店已經轉而銷售其他品牌的車型。

02市場格局重構

英菲尼迪走向衰落之際，恰恰碰上中國豪華車市場格局進行深度重構，一方面，像蔚來、理想、極氪這類作為代表的中國高端新能源品牌迅速興起，把傳統豪華品牌的那種市場壟斷予以打破，數據表明，在2025年前三個季度的時候，中國新能源汽車的銷量達到了1122.8萬輛，和同比相比增長了34.9%，在汽車新車總銷量里所占比例為46.1%，其中，比亞迪憑借254.22萬輛的零售銷量處在首位，吉利、長安在后面緊緊跟隨。

從另一方面來講，傳統豪華品牌內里的那種強者愈強、弱者愈弱的馬太效應也越發明顯起來，寶馬、奔馳、奧迪這三大德系豪華車品牌，在降價策略以及加推新能源車型這雙重效應的作用之下，銷量雖說受到了一定的影響，然而卻依舊保持著強勢的勢頭，在2025年的前三季度，寶馬和奔馳在中國市場的銷量都超過了40萬輛，奧迪的銷量更于此時超越了20萬輛。

反觀英菲尼迪，前三季度中的銷量僅僅只有千余臺，正一步步地被市場“拋棄”。探究其緣由，當下英菲尼迪在中國銷售的主力那幾款車型，像QX60以及QX50，分別已經上市4年和7年了但卻沒有進行徹底的換代。在中國豪華車市場競爭如此激烈情況下面，這樣一種產品更新的節奏明顯是難以跟得上消費者的需求產生變化的現狀的。

更為要命的是，于新能源汽車已然成為豪華市場重點內容的當下，英菲尼迪涉及電動化的產品一直是“僅僅聽聞有其音響，卻不見它實際現身”。雖說早在2022年時，英菲尼迪就公布了“邁向2030”電動化戰略，還承諾會推出多款純電動車型；在2024北京車展上，英菲尼迪首次公開了 Qe概念車該款車型，其定位是純電動車型，并且宣稱此款車或許會成為品牌于中國市場的首款量產電動車。可是直至如今，它在中國市場仍然沒有一款已經量產然后售賣的純電動車。

在業內人士看來，在當下的中國豪華車市場之中，要是沒有電動化產品的話，那就仿佛戰士欠缺武器裝備。相關數據表明，新能源車于30萬元以上豪華市場里面的滲透率已經超過40%，倘若錯過這一波電動化浪潮，英菲尼迪便基本上退出主流競爭隊列了。

03戰略失誤與定位模糊

更深層次的緣由在于，英菲尼迪針對中國市場的變化，做出的反應較為遲緩，其本土化戰略實施得不夠堅決。

英菲尼迪于2007年正式踏入中國大陸，2010年7月中國英菲尼迪確立組織機構，2012年5月英菲尼迪全球總部遷移至香港，2014年年底達成國產化目標，2014年9月東風英菲尼迪汽車有限公司宣告成立，這些都呈現出對中國市場的高強度重視，可是，這一具備前瞻性的布局并沒有持續不斷地深入發展，2020年，英菲尼迪全球總部從香港又遷回到日本，這般舉動被業界詮釋為其對中國市場戰略地位的降低。

據媒體所報道，東風英菲尼迪曾因前任總經理戴雷那種激進的管理風格，致使經銷商資源被過度消耗，進而管理體系變得混亂，盡管戴雷已然離職，然而管理問題卻并未得到根本解決，流程冗長、決策低效等問題持續對運營產生影響，無論是從產品規劃到營銷決策這個范疇，都要歷經冗長的匯報以及審批流程，最終導致錯失市場機會。

對比而言，德系豪華品牌于中國市場的本土化戰略深入許多很是明顯。寶馬不但在華構建起德國之外規模最為龐大的研發體系不算完，還針對中國消費者的需求專門去開發長軸距車型呢。奧迪就不一樣別的了，與本土科技公司展開合作，致力于開發能夠符合中國用戶使用習慣的智能座艙系統喲。

在那些從事汽車行業領域的人士觀點里，中國已然變成了全球汽車科技方面的創新中心，對于任何一個品牌來講，要是沒辦法在此處進行深入鉆研，那就難以追隨上市場的發展腳步。

伴隨著中國汽車市場消費層次的升級以及競爭程度加劇，英菲尼迪的品牌定位卻漸漸開始變得模模糊糊，不太清晰。在價格層面，它沒辦法跟BBA直接進行競爭。在個性化方面，又比不上保時捷等品牌。在性價比這一方面，還被凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌給超越了。直到如今，英菲尼迪始終都未曾找到自身在豪華品牌陣容里的獨特位置。

使得營銷投入不斷萎縮的狀況發生，正是這種品牌定位模糊所直接造成的。英菲尼迪近些年來在營銷方面的聲量早已經大幅下降，在社交媒體以及數字化營銷渠道里的存在感也變得越來越微弱，與十年之前冠名《爸爸去哪兒》、贊助《極速前進》的那段時期相比而言。

在競爭異常激烈的汽車行業當中，投入要是越少，那么品牌聲量也就會越低，進而銷量會進一步出現下滑的情況。銷量越是差，品牌針對市場的投入就會越發謹慎。長久這樣下去，營銷預算的削減跟銷量下滑就會形成惡性循環。

04未來何去何從

針對嚴峻形勢，英菲尼迪會怎樣發展呢？行業內存在多種猜測。有一種觀點覺得，英菲尼迪極有可能順著謳歌的軌跡，最后撤出中國市場。當下，多個傳統豪華品牌在中國市場都碰到了嚴重挑戰，哪怕是當前表現相對不錯的雷克薩斯與凱迪拉克等品牌，也面臨著電動化轉型帶來的壓力。

有分析人士覺得，英菲尼迪存在一線生機，中國市場對任何全球汽車品牌而言都具備戰略意義，要是英菲尼迪可以加快電動化產品引入，深入本土合作，并且重新整理品牌定位，那么就仍有翻盤的可能性。

當下，中國豪華汽車市場正處在從“品牌導向”朝著“產品導向”轉變的進程中，消費者愈發關注產品自身的智能化水準、電動化表現以及用戶體驗，并非僅僅看重品牌過往歷史所帶來的光環。

這一轉變，給擁有科技優勢的中國品牌賦予了超車機遇，與此同時，還對那些產品更新遲緩、電動化轉型落后的傳統豪華品牌造成了生存威脅。

據了解，英菲尼迪已經作出計劃性安排，到2030年的時候，要推出23款屬于電驅化類型的車型，其中包含15款純電動的汽車，其目標在于達成電動化車型在全球范圍內的銷量占比超過50%的情況。

屆時，在中國市場，競爭環境是日新月異的，那么英菲尼迪究竟能不能逆風翻轉局面呢，對此市場是特別期待的。

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